Robotti antoi 170 000 varoitusta, sakot kirjoitti ihminen

Kone on 188 senttiä pitkä ja painaa 98 kiloa. Se liikkuu pyörillä, ei jaloilla, ennalta määrättyjen paikkojen välillä hangzhoulaisessa risteyksessä aamuseitsemästä iltakuuteen ilman kauko-ohjausta. Kun ohi ajaa sähköpyöräilijä ilman kypärää, kone antaa ääneen vähintään kolme varoitusta ja kirjaa tapauksen liikennepoliisin varoituskeskukseen.

Siihen sen valta loppuu. T2-niminen robotti ei kirjoita sakkoa eikä pidätä ketään. Se havaitsee, tallentaa ja luovuttaa aineiston eteenpäin. Seuraamuksesta päättää ihminen, joka lukee raportin myöhemmin.

Tämä raja on koko jutun kiinnostavin kohta: valvonta on automatisoitu kokonaan, päätösvalta ei lainkaan. Valmistaja SUPCON Information kertoo, että Hangzhoussa toukokuun alusta partioinut 15 robotin ryhmä on antanut yli 170 000 varoitusta ja että valvotut rikkeet ovat vähentyneet kuukausitasolla yli 40 prosenttia.

Kolme varoitusta, sitten tiedosto poliisille

Tekniikka on arkisempaa kuin robotin ihmismäinen hahmo antaa ymmärtää. T2 yhdistää kamerat, tutkan ja laitteen sisällä pyörivän laskennan. Se etsii neljää asiaa: kypärätöntä sähköpyöräilijää, sähköpyörän kyydissä olevaa ylimääräistä matkustajaa, stop-viivan yli työntynyttä autoa ja punaista päin kävelevää jalankulkijaa. Käsivarsissa on seitsemän niveltä, ja niihin on ohjelmoitu kahdeksan Kiinan yleisen turvallisuuden ministeriön hyväksymää liikenteenohjauselettä, jotka robotti tahdistaa liikennevalojen kanssa.

Olennaisin asia tapahtuu havainnon jälkeen. Aineisto ei mene sakotusjärjestelmään. Se menee liikennepoliisin varoituskeskukseen, jossa virkailija käy tapaukset läpi ja päättää, seuraako niistä mitään. SUPCONin mukaan rakenne on tarkoituksellinen ja estää automaattisen sakotuksen virheet. Käytännössä robotin tuotos on havainto, jonka arvon ratkaisee joku muu.

Luvut ovat yhtiön omia

170 000 varoitusta ja yli 40 prosentin lasku ovat SUPCONin ja kiinalaisviranomaisten ilmoittamia lukuja. Kumpaakaan ei ole tarkastanut riippumaton taho, eikä aineistoa, josta lasku on laskettu, ole julkaistu. Sama koskee yli 95 prosentin tunnistustarkkuutta, joka on valmistajan oma mittaus. Yhtiö myöntää itse, että voimakas auringonpaiste, sade ja äärilämpötilat heikentävät tunnistusta.

Rikkeiden väheneminen on sekin tulkinnanvaraista. Robotti on iso, näkyvä ja seisoo tiedetyissä paikoissa tiettyinä kellonaikoina. Osa laskusta voi olla pysyvää käytöksen muutosta, osa pelkkää väistämistä: kypärä päähän siinä risteyksessä, jossa kone on, ja muualla kuten ennenkin. Ero ratkaisee, ostetaanko kaksisataa robottia liikenneturvallisuuden vai näkyvyyden vuoksi, eivätkä julkaistut luvut kerro sitä.

Mitä T2 saisi Suomessa tehdä

Euroopassa raja kulkee eri kohdassa kuin Kiinassa, eikä se kulje siellä, missä moni olettaa. EU:n tekoälyasetus ei kiellä sitä, että kone havaitsee rikkeen. Kypärättömän ajajan tai stop-viivan ylityksen tunnistaminen ei ole biometristä tunnistamista niin kauan kuin järjestelmä ei yritä selvittää, kuka ihminen on. Suomessa tehdään jo nyt jotain samankaltaista: automaattikamera havaitsee rikkeen, ja ajoneuvokohtainen liikennevirhemaksu määrätään rekisteriin merkitylle omistajalle tai haltijalle kuljettajaa selvittämättä.

Kielletty osuus alkaa siitä, kun kone yhdistää havainnon henkilöön. Reaaliaikainen etäbiometrinen tunnistus julkisissa tiloissa lainvalvonnan tarkoituksiin on tekoälyasetuksen 5 artiklan nojalla kielletty helmikuusta 2025 lähtien. Poikkeukset ovat kapeita, kuten kadonneen etsintä, välitön hengenvaara tai vakavasta rikoksesta epäillyn tunnistaminen, ja ne edellyttävät pääsääntöisesti tuomioistuimen tai riippumattoman viranomaisen ennakkolupaa. Lähteet eivät kerro, tunnistaako T2 ihmisiä henkilöinä, ja SUPCON kuvaa sen tunnistavan nimenomaan rikkeitä. Jos kasvojentunnistus lisättäisiin, Suomessa laite kaatuisi juuri tähän.

Väliin jää lainvalvonnassa käytettävä tekoäly, joka kuuluu asetuksen liitteen III korkean riskin luokkaan: vaatimustenmukaisuuden arviointi, rekisteröinti, dokumentaatio ja aito ihmisvalvonta. Näiden velvoitteiden piti alkaa 2. elokuuta 2026, mutta EU siirsi ne kesällä hyväksytyllä digitaalisella omnibus-paketilla 2. joulukuuta 2027. Kiellot ovat siis voimassa jo nyt, korkean riskin velvoitteet vasta yli vuoden päästä.

Tavalliselle liikkujalle ero varoituksen ja sakon välillä on koko juttu. Ääneen huomauttava kone on kiusallinen, sakottava kone on viranomainen. Hangzhoussa kypärättä ajanut kuulee kolme varoitusta ja saa parhaassa tapauksessa vain ne, kun taas Suomessa kameravalvonnan ohittanut saa postia. Se, kummalla puolella rajaa uudet valvontalaitteet Euroopassa aloittavat, vaikuttaa siihen, miltä katukuva näyttää muutaman vuoden päästä.

Kestääkö raja kahteensataan robottiin asti?

Kysymys ei ole ensisijaisesti se, annetaanko robotille joskus oikeus sakottaa. Todennäköisempi muutos on hiljaisempi. Kun 15 konetta tuottaa 170 000 varoitusta neljässä kuukaudessa, kaksisataa konetta tuottaa aineistoa määrän, jota kukaan ei ehdi käydä läpi tapaus kerrallaan. Silloin ihmisen tarkastuksesta tulee helposti muodollisuus: järjestelmä ehdottaa, ihminen hyväksyy, ja päätösvalta pysyy paperilla siellä missä ennenkin.

Suomessa tuo vaihe on osittain jo takana. Automaattivalvonnan liikennevirhemaksuista vastaa poliisin liikenneturvallisuuskeskus, ja prosessi on pitkälti koneellinen, vaikka päätöksentekijä on nimetty ihminen. Ero Hangzhouhun ei ole siinä, kuka painaa nappia, vaan siinä, kuinka paljon kone näkee ennen kuin nappia painetaan. Kamera katsoo yhtä nopeusrajoitusta, T2 katsoo kypäriä, matkustajia, autoja ja jalankulkijoita samasta risteyksestä koko päivän. Se, mitä valvontalaitteen sallitaan huomata, kannattaa päättää ennen kuin niitä on kaksisataa.