Tesla pyysi 5 000 robottitaksia, sai 10 – nyt 5 000

Teslan Cybercabin pääinsinööri Eric Early sai torstaina Nevadassa täsmälleen sen, mitä yhtiö oli hakenut: luvan 5 000 robottitaksille. Silti hän käytti puheenvuoronsa jarruttamiseen. ”5 000 on meille aina ollut katto”, Early sanoi Nevadan liikenneviranomaisen kuulemisessa TechCrunchin selostuksen mukaan. ”En usko, että olemme ensi vuonna tähän aikaan tilanteessa, jossa voimme ottaa käyttöön 5 000 autoa, eikä syy ole tekniikassa.” Sitaatit on käännetty englannista.

Kolme viikkoa aiemmin sama viranomainen oli sanonut samalle yhtiölle jotain aivan muuta.

Nevada Transportation Authority hyväksyi 27. heinäkuuta Teslan hakemuksen kuljettajattomasta liikenteestä Las Vegasissa, mutta leikkasi siitä lähes kaiken pois. Autoja sai olla kymmenen. Huippunopeudeksi asetettiin 45 mailia tunnissa eli noin 72 kilometriä tunnissa, mikä sulkee moottoritiet käytännössä ulos. Kyytejä Harry Reidin lentoasemalta ei saanut ottaa, ja toiminta-alueen geoaita piti hyväksyttää viranomaisella erikseen. Autot oli merkittävä robottitakseiksi ja matkustajille kerrottava, että kuljettajaa ei ole.

Elokuun 20. päivänä sama lautakunta hyväksyi yksimielisesti kolme hakemusta kerralla: Teslalle 5 000 autoa, Waymolle 1 000 ja Uberille 1 000. Uberin luku perustuu kumppanuuksiin Motionalin ja Zooxin kanssa, ja Zoox pitää lisäksi omaa sadan auton lupaansa. Clark Countyn teille voi vuoden sisällä siis tulla 8 000 robottitaksia.

Perustelua ei ole kerrottu

Kiinnostavin kysymys on, mikä kolmessa viikossa muuttui. Vastaus on epätyydyttävä: sitä ei ole kerrottu. TechCrunchin selostuksessa istunnosta ei nimetä yhtään lautakunnan jäsentä eikä esitetä perustelua sille, miksi kymmenen auton katto nousi viiteentuhanteen. Electrek kirjoitti heinäkuun päätöksestä, etteivät Nevadan sääntelijät ole julkisesti selittäneet, miten 5 000 auton hakemuksesta tuli kymmenen auton lupa. Elokuun jälkeen selitystä ei ole tullut toiseenkaan suuntaan.

Arkisia selityksiä on tarjolla ilman salaliittoja. Heinäkuun päätös oli Teslan ensimmäinen lupa osavaltiossa, ja sen ehdot oli kirjoitettu niin, että kaluston kasvattaminen edellyttää uutta käsittelyä. Rajoitus oli siis rakennettu nostettavaksi. Elokuun istunnossa käsiteltiin kolme hakemusta yhdessä, jolloin kyse oli koko markkinan mitoituksesta eikä yhden yhtiön koeajosta. Kumpikaan tulkinta ei ole viranomaisen sanoma, vaan päättelyä aikataulusta. Viranomainen ei ole vahvistanut kumpaakaan.

Huolet olivat Maxson-Rushtonin mukaan kaupallisen henkilöliikenteen ylitarjonta ja katujen ruuhkautuminen. Hän nosti esiin erityisesti lentoaseman ja Las Vegas Boulevardin välisen kolmion, jota alalla kutsutaan nimellä Golden Triangle. Siellä liikkuvat matkailijat, ja siellä paikalliset taksi- ja limusiiniyrittäjät tekevät tuloksensa. Jos kuljettajattomat autot valtaavat sen, kyse on tuhansien ihmisten työstä.

Lupanumero ja autojen määrä ovat eri asioita

Electrek arvioi elokuun puolivälissä, että Teslalla on koko Yhdysvalloissa liikenteessä noin 20 kuljettajatonta robottitaksia. Kymmenen lisäautoa Las Vegasissa olisi siis kasvattanut kalustoa puolella. Uber puolestaan perusteli kuulemisessa mallia, jossa ihmiskuljettajat ja robottiautot toimivat rinnakkain, ja piti asteittaista käyttöönottoa parempana kysynnän hallinnan kannalta kuin Waymon täysin kuljettajatonta linjaa.

Lukijalle, joka ei seuraa alaa päivittäin, uutisen ydin on tämä: Nevada ei päättänyt, montako robottitaksia Las Vegasissa ajaa. Se päätti, ettei lupa ole enää pullonkaula. Rajoittavaksi tekijäksi jäävät autojen valmistus, huolto, latausinfra ja se, kuinka nopeasti ohjelmisto kestää lentokenttäliikenteen ja moottoritienopeudet. Tesla haluaa otsikoihin luvun 5 000, mutta yhtiön oma insinööri kertoi julkisesti, ettei siihen päästä.

Euroopassa lupaa kysytään kahdelta luukulta

Vastaava käänne ei Suomessa tapahtuisi yhdessä lautakunnan kokouksessa, koska lupa-asia jakautuu kahtia. Ajoneuvopuolella sääntely tulee EU:sta: asetus (EU) 2022/1426 määrittelee täysin automatisoidun ajojärjestelmän tyyppihyväksynnän M- ja N-luokan ajoneuvoille. Se kattaa kolme käyttötapausta, joista yksi on ennalta määritellyllä alueella toimiva täysin automatisoitu auto, eli käytännössä juuri robottitaksi. Asetuksessa säädetään muun muassa kyberturvallisuudesta, ohjelmistopäivityksistä, käytönaikaisesta seurannasta ja siitä, miten auto ajaa itsensä turvalliseen tilaan vikatilanteessa. Asetus toteaa myös erikseen, ettei se rajoita jäsenvaltioiden oikeutta säännellä täysin automatisoitujen ajoneuvojen turvallisuutta.

Toinen luukku on liikennepalvelu, ja se on kansallinen. Suomalainen taksisääntely rakentuu sen varaan, että ohjauspyörän takana istuu ihminen, jolla on taksinkuljettajan ajolupa, ja automaattiajoneuvojen tiekokeilut kulkevat Traficomin myöntämien kokeilulupien kautta. Kokeilut ovat olleet pieniä: muutamia autoja, matalia nopeuksia, operaattori kyydissä. Nevadan heinäkuinen kymmenen auton lupa 45 mailin kattonopeudella olisi suomalaisittain poikkeuksellisen laaja kokeilu, ei rangaistus.

Ero ei ole vain byrokratian määrässä. Nevadassa sääntelijä mitoittaa markkinaa autolukuina ja voi muuttaa mieltään kolmessa viikossa. EU:ssa hyväksyntä kiinnittyy ajoneuvon tekniikkaan, jolloin päätöksestä jää dokumentoitu perustelu, mutta muutos kestää vuosia. Kumpikin malli maksaa jotain. Nevadan hinta näkyi tässä tapauksessa siinä, ettei kukaan osapuoli pysty kertomaan, minkä takia sama viranomainen sanoi kolmessa viikossa kaksi eri asiaa.